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汽車的點火裝置與點火線圈知識

關注熱度: 日期:2015-09-28

  點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置,提高點火線圈的能量,火花塞就能產生足夠能量的火花,這是點火裝置適應現代發動機運行 的基本條件。

  通常的點火線圈里面有兩組線圈,初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線,通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-50 0匝左右;次級線圈用較細的漆包線,通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源 (+)聯接,另一端與開關裝置(斷電器)聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接,另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

  點火線圈之所以能將車上低壓電變成高電壓,是由于有與普通變壓器相同的形式,初級線圈與次級線圈的匝數比大。但點火線圈工作方式 卻與普通變壓器不一樣,普通變壓器是連續工作的,而點火線圈則是斷續工作的,它根據發動機不同的轉速以不同的頻率反復進行儲能及 放能。當初級線圈接通電源時,隨著電流的增長四周產生一個很強的磁場,鐵芯儲存了磁場能;當開關裝置使初級線圈電路斷開時,初級 線圈的磁場迅速衰減,次級線圈就會感應出很高的電壓。初級線圈的磁場消失速度越快,電流斷開瞬間的電流越大,兩個線圈的匝比越大 ,則次級線圈感應出來的電壓越高。

  點火線圈依照磁路分為開磁式及閉磁式兩種。傳統的點火線圈是用開磁式,其鐵芯用0.3毫米左右的硅鋼片疊成,鐵芯上繞有次級與初 級線圈。閉磁式則采用形似Ⅲ的鐵芯繞初級線圈,外面再繞次級線圈,磁力線由鐵芯構成閉合磁路。閉磁式點火線圈的優點是漏磁少,能 量損失小,體積小,因此電子點火系統普遍采用閉磁式點火線圈。

  在現代汽車的高速汽油發動機上,已經采用由微處理機控制的點火系統,也稱數字式電控點火系統。這種點火系統由微電腦(計算機)、 各種傳感器和點火執行器三部分組成。實際上在現代發動機中,汽油噴射與點火這兩個子系統都受同一個ECU控制,合用一組傳感器。 傳感器基本上與電控汽油噴射系統中的傳感器相同,例如有曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、進氣歧管壓力傳感 器、爆燃傳感器等。其中爆燃傳感器是電控點火專用的一個很重要的傳感器(尤其是采用了廢氣渦輪增壓裝置的發動機),它能夠監測發 動機是否爆燃及爆燃的程度,作為反饋信號使ECU指令實現點火提前,使發動機不會爆燃又能獲得較高的燃燒效率。

  數字式電控點火系統(ESA)按照結構分為分電器式與無分電器式(DLI)兩種類型。分電器式電控點火系統只用一個點火線圈產生 高壓電,然后由分電器按照點火順序依次在各缸火花塞點火。由于點火線圈初級線圈的通斷工作由電子點火電路承擔,因此分電器已取消 斷電器裝置,僅起到高壓電分配職能。

  無分電器式電控點火系統是一種新型的點火系統,它完全取消了傳統的分電器,因為取消了這個機械傳動裝置,便可實現點火系統的全電 子化。在實際使用中一般將無分電器式電控點火系統制成一體,形成一個電子模塊,所以又稱為模塊式點火系統。由于沒有分電器進行高 壓電分配,原來采用一個點火線圈集中供電的方式就不能實行了,就必須要另辟途徑將高壓電直接送到火花塞,因此就采用了多個點火線 圈的方法。于是,無分電器式電控點火系統就產生了兩種獨特的點火方式:雙缸點火方式和單獨點火方式。
  雙缸點火方式指兩個氣缸合用一個點火線圈,因此這種點火方式只能用于氣缸數目為偶數的發動機上。如果在4缸機上,當兩個缸活塞同 時接近上止點時(一個是壓縮另一個是排氣),兩個火花塞共同一個點火線圈且同時點火,這時候一個是有效點火另一個則是無效點火, 前者處于高壓低溫的混合氣之中,后者處于低壓高溫的廢氣中,因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣,產生的能量也不一樣,導致 有效點火的能量大得多,約占總能量的80%左右。

  單獨點火方式是每一個氣缸分配一個點火線圈,點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上,這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸傳 感器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火,它適用于任何缸數的發動機,特別適合每缸4氣門的發動機使用。因為火花塞點火線圈組合可 安裝在雙頂置凸輪軸(DOHC)的中間,充分利用了間隙空間。由于取消分電器和高壓線,能量傳導損失及漏電損失極小,沒有機械磨 損,而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起,外用金屬包裹,大幅減少了電磁干擾,可以保障發動機電控系統的正常工作。

所屬類別: 行業動態

該資訊的關鍵詞為:點火線圈 

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